メルセデス-AMG GT 5 ディテール

北アルプス大橋

　フジスピードウエイの走行会のあとのタイヤは、こんな感じ(T_T)。タイヤカスでトレッドも埋まってしまうし、タイヤカスは走行中に外れて、タイヤハウスを叩いてしまう。

GT　リアホール　19インチ

OPリアホイール　20インチ

　ライン装着の19インチは走行会用に残し、追加で純正OPの鍛造クロススポークホイールを購入。FRともタイヤ幅も広くなり、リアは295/30R20とインチアップ。それでも、ホイール重量は1kg増えただけなので、かなり軽いホイールだね。

安房トンネル

　これまでのクルマ歴で黒いホイールを選んだのは初めて。ブレーキダストの汚れがシルバーより目立たなくなるのがありがたい。シルバーの車体に黒のホイールでまずますツートンカラーとなって、「精悍」な感じがしてなかなかよろしい。ただし、こやつは町中用で、走行会には使えない(使わない(^_^;)。

　手に入れたホイールタイヤのセットは、東京のショップで売られていた中古品。こちらに届いてからは、バランスを取り直しでホイールのチェックをしてもらう、幸いにもホイールタイヤとも問題なし。これくらいの軽作業であれば近所の修理工場さんでお願いできる。自分の乗ってるクルマの「裏」がどんな具合になっているのか、興味あり。リフトで上がっている状態はお初なので、この機会にじっくりと観察。

　リアアクスルより後ろにミッションがあるのだが、空力を考えてしっかりとパネルで覆われてまったく見えない。マフラーは左右の2本出し、バンパーと一体化したデザインはどのメーカーも最近のトレンドだろう。

　ホイールが外されたタイヤハウスは広々として、足回りがよく見て取れる。インナーカバーは遮音を考えて立毛したフエルトのような表面加工がしてある。タイヤハウスはフロント、リアともこの樹脂一体型のインナーカバーだけで構成されていて、10年後に部品として出てくるかなあ？？　それにしてもこのアングルからのお尻周りのデザイン、まったく928と同じ感性で作られたんじゃないかと思うくらいデザインのラインが似ている。

リアサスペンション
フロントサスペンション

　前後ともダブル・ウィッシュボーン。アーム、ハブキャリアなどは鍛造アルミでできていて、軽量化に貢献。可変ダンバーは走行モードで減衰力が変化、ステアリングもギア比やアシスト量が可変する。しかし、最小回転半径は大きめの5.5m 。。。Uターンには苦労する。リアのアンダーパネルには、インテークが装着されていて、隠れているマフラーを冷却する。

後方より前方をみる

　前後左右にセンターマフラーが大きくスペースをとっている。その間には、フロントエンジンとリアのミッションをつなぐカーボンファイバー製のトルクチューブが鎮座している。ポルシェ928もまったく同じレイアウトであったが、928は直径数センチ径の金属製で、やんちゃな運転をする人はトルクチューブが切れるというアクシデントに襲われた。その後(2019年)にやはりGTでもパワーに負けてトルクチューブが破損する事例があって、リコール交換となった。

シャーシーレイアウト

　フロントアクスルより後方にエンジンが、またミッションもリアアクスルの後方に。ボディはアルミ製のスペースフレームで、フロント周りは回頭性を期待してより軽いマグネシウムが使われている。これだけの努力をして、車両重量1540kg 、FRの理想に近い前後重量配分は46：54となっていて、4Lターボスポーツとすればずいぶんと軽い。ふたまわりほど小さなZ33ロードスターが、ほぼ同じ重量の1560kgというのも比較すると面白い。

フロントアンダーパネル

　ボンネットの裏はすっかりアンダーパネルで覆われている。パネルの前側にはエアアウトレットがあって、オイルクーラーの効率をあげている。空気抵抗を考えるとこのようなアンダーパネルが必要なんだろう。30年前のポルシェ928も同じ構造でオイル交換のたびにごっそりとパネルを外す必要があったから、ドレンボルトの所だけカットしてオイル交換用の窓を作った。

フロントインナカバー

　正面左右に設置されたインタークーラーの通気が良いようにタイヤハウスのインナーカバーにもスリット。このインタークーラーは水冷、空冷の混成で、ターボの効率を上げている。

エンジンルーム

　真ん中にデーンと存在するヘッドカバーの下には吸気系やインタークラーのパイプがあるだけで、その後方のアルミパネルの下にご本尊のV8 4Lエンジンが鎮座している。

　V8のヘッドの隙間に、タービンが2つ。オイル循環はドライサンプ形式で別体のオイルタンクを備える。これにより、オイルパンの高さだけエンジン高を抑えることができて、低重心となりデザインにも自由度が増す。

　左右にインタークーラーのコア、正面にオイルクーラー、ミッションオイルクーラーのコアが並んでいると思われる。タービンの効率を上げ、冷却に腐心するとこんな複雑な形態に。

エンジン曲線 AMG GT-R

　スタンダード・モデルのGTでは476ps/6000rpm、61.1kg-m/1600-5000rpm、対してGT-R は 最高出力：585ps/6250rpm 最大トルク：71.3kg-m/1900-5500rpm まで引き上げられている。ベースは同じエンジンなのに、GT-RはECUチューニングで100psの上乗せができるのがマジックだ。また、最近のターボ車らしく、わずか2000回転から最大トルクが発生している。これにデュアルクラッチの7速スピードシフトDCTが組み合わさって、ポンポンとシフトアップして加速する。

　もっとも大人しいGTでも、0-100km/h加速が4.0秒、最高速度が304km/hと十二分に速い。1L当たりの馬力が「120ps」というのは、4.4LのBMW M5 のエンジンに相似するが、カリカリチューンのAMG A45の「190ps」に比べれば、大人しい。

ボンネット

　アルミボンネットの開閉は2段階のヒンジで、最大限、垂直近くまで折れ曲がるが、奥まったエンジンを下ろす作業では必須だろう。ラッチは3カ所でロックされて、高速走行時の風圧などを思うと心強い。先端からダクトが後方へ伸びていて、直接ターボタービンを冷やす工夫がなされている。

ツインターボ

　ボルグ・ワーナー製のターボチャージャー。エンジンヘッドの谷間ってのは、最も熱くなりそうな場所。高熱になるタービンわざわざこの狭い空間に持ってくるのは大丈夫なんだろうか。

ボンネットエアダクト

　ボンネットに2カ所開いてるダクトは丁寧にシールされてエンジンの下方へ伸びている。エグゾーストのダウンパイプあたりを冷やす目的だろう。

リチウムバッテリー

　大排気量でデバイスが多いクルマにはでっかいバッテリーが必要、GTには大型のリチウムバッテリーが搭載されているので、交換となると相当の出費だろう。アイドリングストップをやめたらいいのにねえ(>_<)。しかし、現行のGTはリチウムバッテリーを廃止して通常の鉛酸バッテリーに変更になったよう。リチウムバッテリーの取り扱いと価格が原因？？。

サイドのエアアウトレット

　60年前のメルセデス300SLのオマージュのように、現行のSLやGTのフロントサイドには特徴的なアウトレットが開いている。この意匠はメルセデススポーツ車の共通のアイデンティティーとも思われる。

ブレーキのマスターシリンダーの奥にあるエアアウトレットを裏側から見る。エグゾースト周囲の熱気がボンネットとサイドへ抜けるようになっている。

ワイパーアーム

　フロントガラスを拭くときに、ワイパーアームを立てることが多いはず。しかし、クルマによってはボンネットが邪魔をしてそれができないクルマもある。その点、このワイパーは優れもの。リンクの位置に関係なくアームをどの位置にも動かすことができて、アームを立てることができる。そしてワイパーをオンにすると、元通りの位置でアームが固定されて動き出す。多くのクルマがリンクを介して左右のアームを駆動するのに対して、GTは独立した左右のユニットモーターが直に動かしているから、フリーにアームを動かせることができる。

ドライブレコーダー

家族の車には必須と思っていたが、今回は小生の車にもドライブレコーダーを装着した。リアカメラはリアハッチに取り付ける。

オーバーヘッドスイッチ

　通常、ハザードスイッチは、ダッシュボードの最も目立つ、手の届きやすい所にあるものだが、GTではシートヒーターなどと合わせて天井に配置されている。初めて乗った人はすぐには見つけれないだろう。

　シートはナッパーレザーの標準タイプ、腰のサポートはしっかりしていて悪くないが、サーキットでは上体のホールドが足りない。オリジナルのフロアマットは、立毛が深すぎてフカフカの絨毯のよう。贅沢すぎる造りとフットレスト部分をサポートしていないので、社外品の「ガロ」に注文して作ってもらった。「ガロ」は定番のメーカーなので、品質はよいし、ストッパーも使えるし、使い勝手よし。

ステアリング

　最近のメルセデスのステアリングは下が切れ込んだ非円形のもの、小生は慣れていないのかしっくりこない。またグリップも相当に太いので、「握る」っていうよりも「持つ」ってな感じかな。

センターコンソール

　GTの特徴的な幅の広いコンソール、8つのスイッチはV8気筒を表している。手前上から2番目が「スタータースイッチ」、他には「スリップコントロール」のオンオフ、「リアスポイラー」の上げ下げ、「アイドリングストップのオンオフなどのスイッチが並ぶ。ナビやオーディオの入力を行う「コマンドコントローラー」は、「ダイヤル」と「タッチパッド」で構成されている。ダイヤル操作か、タッチパッド操作か、いずれも機能はいっしょなので、好きな方を選べばよい。小生は左指によるタッチパッドが慣れないので、「ダイヤル」を使ってしまうが、現行のGTではついに「タッチパッド」のみとなった。

　声を大にしたいのが、このクルマの作りで最も納得いかない「シフトセレクター」の位置。コンソールの最も後ろ側で、ドライバーの真横にあるので、振り返るくらい視点を移し、左手をねじ曲げての操作を強いられる。慣れてくるとセレクターを見ないでシフトするようになるのだが、それでも窮屈な姿勢。

AMGダイナミックセレクト

　エンジン出力、スリップコントロール、ステアリングアシストなどの調整を組み合わせ「Comfort」「Sport」「Sport＋」「Individual」が選択可能。手に入れたばかりの頃は、変化が面白くて弄っていたが、最近はめっきり「Comfort」に入れっぱなし。サーキット走行ではもちろん「Sport+」をチョイスするけど、スリップコントロールだけはOnにしたままだ。

　Comfort モードでアイドリングストップを有効にした設定の場合、さらに「セーリング機構」ってのが作動する。その際には、インパネに「ヨット」のマークが現れ、作動中を知らせてくれる。セーリング機構とは、高速道路などでアクセルをオフにしたとき、エンジンとミッションが切断されてエンジンブレーキを皆無にするしくみだ。これによりヨットが海の上を滑るように、クルマは速度を落とすことなく惰性で走る事ができる。120kmで走っていてもエンジンはアイドリングのまま、くるまはグングン進んでいくというちょっと変わった体験が出来る、

ラップ計測

　インパネ中央は様々な情報が表示できるが、サーキット走行で便利な機能が「ラップ計測」。ハンドルのスイッチでラップタイムが計測できて、一覧で表示してくれる。富士スピードウェイの走行会ではラップ計測のサービスがないから、これは助かる。

タイヤ空気圧モニタリングシステム

　メルセデスのほぼ全車に装備される「空気圧警告システム」は、4本の車輪それぞれの回転数を計測し、いずれかの車輪の回転数に異常が発生した場合は空気圧の低下と判断して、ディスプレイ上に空気圧異常と表示される。さらに、GTの「タイヤ空気圧モニタリングシステム」は、ホイールのセンサーがそれぞれの空気圧を表示してくれるので、高速走行などでの安心感が増している。

スタッドレス仕様

　夏タイヤは前後のサイズが違うけど、スタッドレスでは4輪同じサイズ（夏タイヤの前輪と同じ255/35R19）が推奨され、交換した際には速度制限を設定する。一般に輸入車は250km速度制限が入っていると思っていたが、この冬タイヤ制限は何キロなんだろう。

室内

　振り返るとシート後方にはカーゴスペースがあるだけで、気の利いたコンソールなどの収納はゼロ。左右に走るアルミバーは強度のためでなく「見た目」だけ、しかしGoproを固定するには丁度良い。

カーゴスペース

　リアハッチを開ければ、それなりに広い空間が現れる。フルサイズじゃなければ、キャディバックも縦に2個は並べれる。しかしさ大きめのスーツケースなら1個でオシマイ。今時のクルマに流行のフットトランクオープナー機能もあって、キーを持っていればバンパー下に足をかざせばロックが外れるけど、感度がいまいちでなかなかロックが外れてくれない。かみさんのレクサスESも鈍感で同様になれないと使えない。

パンク修理キット

　カーゴスペースの左サイドの蓋を開けるとパンク修理キットが収納されている。このクルマには工具もジャッキ、スペアタイヤも積まれていない。パンクしたらこの修理液をタイヤに注入して工場まで走れっていうわけだ。他に積んでいるのは、フロントグリルに取り付ける牽引用フックのみ。でもねえ、スペアタイヤにジャッキがないと心配、だから、レクサスではスペアタイヤの有無を選ぶことが出来たので、迷わず昔ながらの装備を選んだ。

　思い返せば、40年の運転歴をふり返って、出先中にパンクに出会ったことは2回。サイドウオールを傷つけたときは、現地でタイヤ購入。釘が刺さったのはガソリンスタンドでパンク修理をおこなって、現場でスペアタイヤに履き替えたことは、たぶん一度もない。。。。だから、確率的に考えれば、毎度、重いスペアタイヤを積んで走るのは、非効率的なのかもしれないな。

安曇野

　3月末に訪れた安曇野や新穂高が最後。以降、7都道府県に非常事態宣言が発令、その後全国にひろがって「Stay Home」と言われてからは、さすがに「でべそ」な小生もバイク、クルマで出かけることを自粛中だ。春を彩る「桜」「桃」「こぶし」「花水木」たちは、今年は多くの人たちに愛でられることもなく、散らしてゆくんだろうか。

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